Cagliari, 10 luglio 2026 – Si sono svolte nella notte tra il 9 e il 10 luglio le corse prova del nuovo treno ATR 465, prodotto da CAF e acquistato dalla Regione Sardegna, lungo la linea Cagliari–Olbia e ritorno.

Le attività, rese possibili dalla collaborazione tra le società del Gruppo FS – Rete Ferroviaria Italiana (RFI), Trenitalia e Italcertifer – Regione Sardegna e CAF, hanno consentito di verificare la sicurezza, l’affidabilità e le prestazioni tecniche del convoglio sull’intero percorso, effettuato senza fermate intermedie e in assenza di altro traffico ferroviario in 2 ore e 15 minuti, con una velocità massima di 150 km/h. I tempi di percorrenza effettivi del servizio non saranno quelli ottenuti in questa fase di prova, ma deriveranno dal programma di esercizio.

La circolazione dei treni ad assetto variabile è uno dei diversi fronti operativi in cui si articola il lavoro congiunto di Regione Sardegna ed RFI per l’adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria sarda. Grazie a questi interventi, i convogli possono affrontare le curve a velocità fino al 20% superiori rispetto ai treni tradizionali, mantenendo elevati livelli di comfort e sicurezza e contribuendo alla riduzione dei tempi di percorrenza.

L’intervento sulla rete ferroviaria sarda è stato realizzato grazie ai finanziamenti della Regione Autonoma della Sardegna, nell’ambito dell’Accordo Quadro con RFI, e ha comportato investimenti infrastrutturali per oltre 50 milioni di euro. Nell’ambito del progetto, RFI ha curato gli adeguamenti e la certificazione della linea necessari alla circolazione dei nuovi convogli, collaborando con Trenitalia e Italcertifer anche nelle attività di omologazione del treno e del sistema di pendolamento.

Italcertifer ha coordinato e supervisionato l’intera campagna di prove in qualità di Testing Authority, Soggetto Responsabile delle Prove e Organismo di Valutazione della Conformità. La società del Gruppo FS ha seguito l’iter autorizzativo con ANSFISA per il rilascio dell’Autorizzazione alle Prove in Linea (APL), assicurando il presidio tecnico delle attività e la conformità delle verifiche ai requisiti normativi. Nel percorso di messa in servizio del convoglio, Italcertifer ha inoltre curato la certificazione del veicolo secondo le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) e la normativa nazionale.

Trenitalia ha contribuito mettendo a disposizione gli spazi delle proprie officine per ospitare il convoglio durante le attività, avviate nel settembre 2025, e fornendo il personale di condotta impegnato nelle prove.

Fondamentale per l’organizzazione delle attività anche il coordinamento della Regione ed il supporto di ANSFISA, delle Prefetture, dei Comuni, di ANAS, delle Province, delle Forze dell’Ordine e di tutti gli enti coinvolti.

Le corse prova rappresentano una fase tecnica indispensabile nel percorso di messa in servizio del veicolo: hanno permesso di verificarne le prestazioni e di confermarne l’idoneità alla circolazione sulla rete ferroviaria sarda nel rispetto dei più elevati standard di sicurezza e affidabilità. Con il completamento di questa fase dell’iter autorizzativo che si concluderà con un’ulteriore campagna di prove pianificata nel mese di settembre, il percorso proseguirà poi nei mesi successivi con le ulteriori attività di competenza di ANSFISA. Il risultato della corsa prova pone le basi per la definizione della futura offerta commerciale sulla rete sarda e per la riduzione dei tempi di percorrenza, in armonia con le scelte e gli indirizzi strategici che la Regione vorrà adottare.

L’esito positivo dei test rappresenta un ulteriore passo avanti nel percorso di progressivo adeguamento agli standard nazionali del sistema ferroviario sardo. Il Gruppo FS, in collaborazione con la Regione Sardegna, proseguirà lo sviluppo dell’infrastruttura e dell’offerta ferroviaria per offrire un servizio sempre più rapido, efficiente e competitivo, rispondendo in modo efficace alle esigenze di mobilità dei viaggiatori.

LA CONNETTIVITÀ STARLINK ARRIVERÀ NEL 2027

Per decenni, che lo si desiderasse o meno, volare ha comportato un inevitabile effetto collaterale: l’isolamento digitale forzato. Quando le porte dell’aereo si chiudevano, il tuo mondo rimaneva a terra.

I messaggi restavano senza risposta
Le e-mail rimanevano in attesa nella posta in uscita
Le famiglie perdevano il contatto
Gli eventi sportivi in diretta venivano persi
Decollare significava scomparire dalla rete

WIZZ AIR ARCHIVIA UFFICIALMENTE QUESTA ERA

Oggi Wizz Air annuncia il piano di introduzione della connettività Starlink su tutta la propria flotta a partire dal 2027, diventando la prima compagnia aerea ultra-low-cost europea a portare la tecnologia avanzata di internet a bordo di Starlink a milioni di viaggiatori.

Questo annuncio rappresenta una tappa significativa non solo per Wizz Air, ma anche per l’evoluzione del trasporto aereo accessibile e sempre connesso.

Per anni, una connettività di alta qualità a bordo è stata considerata un privilegio riservato ai passeggeri delle classi premium. Wizz Air cambia le regole del gioco scegliendo Starlink per rendere disponibile la soluzione di connettività più avanzata del settore aeronautico anche nel segmento ultra-low-cost.

“Il trasporto aereo ultra-low-cost ha sempre avuto l’obiettivo di rendere le opportunità accessibili a un numero sempre maggiore di persone”, ha dichiarato Ian Malin, Chief Commercial Officer di Wizz Air. “Nel 2027 porteremo questa filosofia nell’era spaziale. I nostri clienti non dovrebbero essere costretti a scegliere tra tariffe convenienti e una connessione internet affidabile a bordo per rimanere in contatto con le persone, il lavoro e i momenti che contano di più. Siamo orgogliosi di guidare questo cambiamento collaborando con Starlink per offrire il massimo valore ai nostri passeggeri. Let’s WIZZ!”

A partire dal 2027 prenderà il via l’installazione del sistema e il tempo di volo non sarà più tempo offline, ma tempo connesso. I passeggeri potranno usufruire di una connessione internet ad alta velocità, affidabile e a bassa latenza a oltre 9.000 metri di quota. Inoltre, tutti gli aeromobili di nuova generazione della flotta Wizz Air saranno equipaggiati con Starlink, garantendo un’esperienza di connettività uniforme indipendentemente dalla rotta o dalla destinazione.

“Siamo entusiasti di portare Starlink a bordo degli aeromobili Wizz Air e di trasformare l’esperienza di viaggio per milioni di passeggeri”, ha dichiarato Jason Fritch, Vice President of Starlink Enterprise Sales di SpaceX. “Garantire a passeggeri ed equipaggi una connettività continua e senza interruzioni a oltre 9.000 metri di quota è esattamente ciò per cui questa tecnologia è stata progettata. Non vediamo l’ora di offrire una connessione internet affidabile e ad alta velocità dal decollo all’atterraggio.”

C’è stato un tempo in cui i passeggeri accettavano che volare significasse essere irraggiungibili, soprattutto con una compagnia ultra-low-cost. Wizz Air elimina questo compromesso. Lo scopo del viaggio è avvicinare le persone, non disconnetterle.

IL FUTURO È GIÀ QUI. IL COUNTDOWN INIZIA ORA.

Il trasporto aereo in Sardegna non è semplicemente una questione di turismo o di mobilità: è l’arteria vitale che regola l’economia, l’accessibilità e la stessa qualità della vita dei residenti. In questo contesto, la figura di Ryanair ha assunto nel tempo un peso specifico monumentale, diventando il pilastro del traffico low-cost regionale. Tuttavia, le cicliche tensioni tra il vettore irlandese e le istituzioni (legate alle addizionali municipali e ai tetti tariffari) sollevano regolarmente una domanda cruciale: la Sardegna può fare a meno di Ryanair o si troverebbe di fronte a un isolamento drammatico?

Per tracciare una valutazione oggettiva e professionale, è necessario mappare l’attuale assetto dei tre scali sardi, analizzare il “caso virtuoso” di Olbia e valutare la reale capacità di reazione del mercato in caso di un addio della compagnia di Michael O’Leary.

1. La mappa dei cieli sardi: Un mercato polarizzato

Il sistema aeroportuale della Sardegna si muove su un doppio binario: la Continuità Territoriale (i voli agevolati per Roma e Milano regolati da bandi pubblici per garantire il diritto alla mobilità dei residenti) e il Libero Mercato (prevalentemente internazionale, turistico e dominato dalle low-cost).

                  [ SISTEMA AEROPORTUALE SARDO ]
                                |
        +-----------------------+-----------------------+
        |                                               |
[ CONTINUITÀ TERRITORIALE ]                     [ LIBERO MERCATO ]
- Voli protetti (Roma/Milano)                   - Traffico point-to-point
- Tariffe agevolate residenti                    - Fortemente stagionale
- Gestito da Aeroitalia / ITA                   - Dominato da Low-Cost (Ryanair)

Cagliari-Elmas (CAG)

È lo scalo principale per volume di passeggeri, caratterizzato da un traffico misto (business, residenti, turisti) distribuito lungo tutto l’anno.

• Vettori Principali: Aeroitalia gestisce le rotte in Continuità Territoriale verso Roma Fiumicino e Milano Linate. Ryanair è il leader assoluto sul libero mercato nazionale e internazionale. Seguono EasyJet, Volotea e Wizz Air.
• Vettori Premium/Hub: ITA Airways, Lufthansa, Air France, British Airways e KLM operano principalmente nei mesi estivi, collegando il sud dell’isola con i rispettivi hub europei.

Alghero-Fertilia (AHO)

Lo scalo del Nord-Ovest ha un traffico fortemente legato al modello low-cost, fondamentale per contrastare l’isolamento e la forte stagionalità.

• Vettori Principali: Aeroitalia (Continuità su Roma Fiumicino), ITA Airways (Continuità su Milano Linate) e Ryanair, che rappresenta il vero e proprio motore commerciale dello scalo per i collegamenti domestici e internazionali. Presenti in misura minore Wizz Air e Volotea.

Olbia-Costa Smeralda (OLB)

È lo scalo a più forte trazione turistica, con un posizionamento orientato storicamente a un target medio-alto.

• Vettori Principali: Aeroitalia (Continuità Territoriale), EasyJet (che qui ha una base stagionale storica e strategica) e Volotea.
• Vettori Internazionali: Gode di una fitta rete coperta da Lufthansa, Eurowings, Swiss, SAS e Transavia, oltre a una fortissima componente di aviazione privata. Come vedremo, qui la presenza di Ryanair è strutturata in modo differente.

2. Il “Caso Olbia”: Il modello basato sul Valore anziché sui Volumi

Per comprendere le dinamiche di un eventuale addio di Ryanair, è illuminante analizzare la contro-strategia messa in atto dall’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda (gestito da Geasar). A differenza di Cagliari e Alghero, lo scalo gallurese rappresenta un unicum nazionale: non ha legato il proprio destino ai volumi della compagnia irlandese, ma ha strutturato un modello di business orientato al valore e all’alta redditività per singolo passeggero.

I quattro pilastri del modello Geasar

Mentre Ryanair tende a imporre le proprie condizioni chiedendo forti sussidi in cambio di passeggeri, Olbia ha blindato la propria connettività attraverso asset alternativi:

• Diversificazione del Portfolio: Lo scalo ospita oltre 40 compagnie aeree, bilanciando colossi del low-cost di fascia media (EasyJet e Volotea) con i principali vettori tradizionali europei.
• Turismo High-Yield: Essendo la porta d’accesso della Costa Smeralda, la strategia si concentra sull’attrarre passeggeri ad alta capacità di spesa. Questo genera un fatturato Non-Aviation (negozi, servizi, ristorazione interna gestiti tramite la controllata Cortesa) tra i più alti d’Europa.
• La Leadership dei Voli Privati: Attraverso Eccelsa Aviation, Olbia gestisce uno dei terminal di aviazione generale (jet privati) più importanti del Mediterraneo. Un segmento che produce ricavi enormi con volumi di traffico ridotti.
• Connessione con i Grandi Hub: La forte presenza di vettori Legacy (Lufthansa, British Airways, Air France) collega la Gallura direttamente agli hub mondiali (Francoforte, Monaco, Londra, Parigi), intercettando il turismo transatlantico che non utilizza i canali Ryanair.

Il ruolo controllato di Ryanair nel Nord Sardegna

L’ingresso recente di Ryanair a Olbia con un accordo quinquennale non ha stravolto questa filosofia, ma è il risultato di una mossa tattica guidata dalla gestione unica degli aeroporti del Nord Sardegna (la holding che unisce Olbia e Alghero). L’accordo è stato blindato per rispondere a due obiettivi precisi:

1. Tutela della tariffa media: Ryanair opera su rotte specifiche per evitare la cannibalizzazione del mercato premium già consolidato.
2. Uso in chiave antistagionale: La capacità del vettore low-cost viene sfruttata come uno “scudo” per allungare la stagione nei mesi di spalla (marzo/aprile e ottobre/novembre), registrando ottimi dati di crescita in primavera, senza però rendere lo scalo dipendente dai suoi flussi nel picco estivo.

3. Valutazione dell’impatto: Ci troveremmo in difficoltà?

Se il modello Olbia mostra una forte resilienza, la stessa cosa non si può dire per l’intero sistema regionale. In caso di addio totale di Ryanair, la Sardegna si troverebbe in una situazione di grave e immediata difficoltà, in particolare per tre fattori critici:

• L’isolamento nei mesi invernali: Se d’estate il turismo attrae naturalmente le compagnie, da novembre a marzo la Sardegna vive una drastica riduzione dei voli. Ryanair è l’unico vettore che garantisce una connettività stabile e a prezzi accessibili con il resto d’Italia (es. Bologna, Bergamo, Pisa, Verona, Bari) anche nei mesi freddi. Senza di essa, i residenti subirebbero una drastica perdita del diritto alla mobilità, costretti a fare quasi sempre scalo a Roma o Milano.
• Il crollo del turismo internazionale “Point-to-Point”: Ryanair muove circa 4,5 milioni di passeggeri all’anno in Sardegna. Perdere questa massa critica significherebbe un taglio immediato ai flussi turistici europei (Regno Unito, Germania, Polonia, Spagna), penalizzando direttamente il settore ricettivo, i servizi e l’indotto isolano.
• La fine del calmiere tariffario: La presenza di Ryanair funge da calmiere naturale per i prezzi dei biglietti della concorrenza. In sua assenza si creerebbe un oligopolio sulle rotte nazionali non protette da continuità, con un inevitabile aumento dei prezzi a danno dei viaggiatori.

4. Analisi di rimpiazzo: Chi coprirebbe i vuoti lasciati liberi?

Nessuna compagnia aerea, da sola, ha oggi la flotta e la capacità operativa per assorbire i volumi di Ryanair dall’oggi al domani. Lo scenario più probabile sarebbe una frammentazione del mercato tra i concorrenti attuali, con fortune alterne a seconda dello scalo.

La mappa dei potenziali sostituti

alla fine? Un vuoto asimmetrico

In definitiva, l’analisi professionale del mercato evidenzia che le rotte “pregiate” (i collegamenti con l’area milanese, Londra, Parigi, Francoforte e le principali città del Nord Italia) verrebbero riassorbite nel giro di 6-12 mesi dai concorrenti (EasyJet e Volotea in primis), poiché la domanda economica e turistica su quelle direttrici è talmente alta da garantire la redditività dei voli.

Il vero dramma si consumerebbe su due fronti: le rotte nazionali minori, che rimarrebbero totalmente scoperte, e soprattutto la destagionalizzazione. Senza la capacità di riempimento invernale di Ryanair, Alghero e Cagliari subirebbero un duro colpo, riportando la Sardegna indietro di vent’anni: un’isola raggiungibile facilmente solo in estate o attraverso i costosi imbuti degli hub di Roma e Milano.

La lezione che arriva dal “modello Olbia” suggerisce che l’unica vera difesa per il futuro della Sardegna non è dichiarare guerra ai vettori low-cost, né diventarne schiavi, ma pianificare una strategia di sistema che premi la diversificazione e la qualità dei servizi aeroportuali.

ALGHERO (27 Maggio 2026) – Più del doppio dei posti a sedere , cinque nuove rotte internazionali , una flotta guidata dalla più avanzata tecnologia sostenibile e una partnership industriale fondata sulla fiducia reciproca. Wizz Air lancia la sua sfida per la stagione estiva nel Nord Sardegna, mettendo sul piatto una crescita senza precedenti che unisce gli scali di Alghero e Olbia in un’unica visione di sviluppo territoriale.

L’occasione per tracciare la rotta di questo potenziamento è stata l’innovativo Media Breakfast tenutosi ad Alghero. All’incontro hanno preso parte i massimi vertici della gestione aeroportuale del Nord Sardegna, tra cui l’amministratore delegato Silvio Pippobello e il direttore commerciale Mario Garau, insieme a Raffaele Ciaravola (relatore dell’incontro) e al protagonista della giornata, Salvatore Gabriele Imperiale, Corporate Communications Manager di Wizz Air.

Insieme hanno celebrato un legame nato nel 2013 con il primo storico volo Alghero-Bucarest e che oggi, dopo aver superato le alterne fasi della pandemia, consolida un nuovo e ambizioso capitolo strategico.

I numeri del boom: +108% di capacità nel Nord Sardegna

I dati ufficiali del network descrivono un’operazione commerciale di impatto massiccio sull’economia dell’isola. Durante la Summer Season 2026, i posti messi in vendita da Wizz Air tra Alghero e Olbia saliranno a 439.000 , segnando un incremento complessivo del 108% rispetto ai 212.000 posti messi a disposizione nel 2025.

Il balzo in avanti più clamoroso si registra sullo scalo di Alghero. Raffaele Ciaravola ha evidenziato con forza la portata dell’operazione: “Alghero va a incrementare quasi di tre volte i voli che venivano fatti prima, registrando un +253% di aumento sui posti in vendita per la stagione estiva ”. Numeri straordinari, supportati da oltre 250 voli già operati ad Alghero nel solo avvio del 2026 (+583% vs 2025) , che consolidano la compagnia come il terzo vettore dello scalo per quota di mercato , con una market share specifica del 13,8% nell’anno corrente.

Dal 2013 a oggi, la presenza di Wizz Air nel Nord Sardegna si riassume in traguardi storici impressionanti: oltre 1,5 milioni di posti in vendita complessivi , più di 1,3 milioni di passeggeri trasportati e un’attività che nel solo 2025 ha registrato oltre 910 voli operati sui due scali.

Il nuovo Schedule Estivo 2026 nel dettaglio

La nuova offerta della compagnia si divide tra il lancio di collegamenti internazionali inediti da Alghero e il forte potenziamento delle frequenze domestiche e continentali da Olbia.

Le 5 Nuove Rotte da Alghero:

L’allargamento degli orizzonti su Alghero punta dritto verso l’Europa centrale, l’Italia continentale e i Balcani, con tariffe d’attacco altamente competitive ed esclusive isolane:

• Le tariffe si indicano di sola andata, comprensive di tasse e spese amministrative, con borsa a mano inclusa.

Il Potenziamento delle Frequenze su Olbia:

Per lo scalo di Olbia, dove Wizz Air è presente dal 2021 e ha già movimentato 600.000 passeggeri totali , la Summer Season ’26 prevede oltre 128.000 posti in vendita (+4% vs 2025) concentrati sull’aumento delle frequenze di tre rotte chiave per rispondere sia alla domanda leisure che business:

• Olbia – Milano Malpensa: Incrementata da 9 a 11 frequenze settimanali.
• Olbia – Roma Ciampino: Diventa un collegamento a frequenza giornaliera.
• Olbia – Varsavia Chopin: Fino a 3 frequenze settimanali durante il picco estivo (summer peak).

Sfatato il mito dell’Est Europa “low-spending”

Un passaggio cruciale del dibattito ha riguardato l’identikit del turista proveniente dal Centro-Est Europa. Il direttore commerciale Mario Garau ha smentito categoricamente i vecchi retaggi culturali che associano l’Europa orientale a un turismo a basso valore aggiunto:

“Bisognerebbe affrancarsi da questa falsa concezione per cui Est Europa significa mercato povero. I dati delle indagini annuali a Olbia sulla spesa reale del passeggero certificano che i mercati più interessanti sono proprio quelli dell’Est, in primis la Polonia, soprattutto per quanto riguarda la spesa media non-aviation e l’utilizzo delle lounge. Ci rivolgiamo a mercati di nicchia: il turista che proviene dalle capitali ha una capacità di spesa molto più alta rispetto alla media del Paese”.

A conferma di questo scenario, è stato citato l’esempio dei flussi di viaggiatori polacchi che ad Alghero si dimostrano acquirenti d’élite per comparti di lusso storici come il corallo autentico certificato della Riviera del Corallo.

Sostenibilità e tecnologia: il gigante Wizz Air in Italia

Sul fronte strutturale, Gabriele Imperiale ha illustrato i numeri di una compagnia che punta a raggiungere gli 80 milioni di passeggeri complessivi nel 2026 , forte di una crescita a doppia cifra costante negli ultimi 22 anni e trainata da una flotta globale di 267 aeromobili Airbus.

In Italia, Wizz Air detiene saldamente il 12% della quota di mercato, posizionandosi come la seconda compagnia aerea del Paese. Il mercato italiano è il più grande dell’intero network globale del gruppo per passeggeri trasportati , potendo contare su 309 rotte verso 33 nazioni , 21 milioni di passeggeri trasportati nel solo 2025 , 7 basi operative attive e oltre 1.360 colleghi basati sul territorio nazionale. A supporto di questa centralità, Wizz ha investito ben 40 milioni di euro nel Rome Training Centre, il secondo centro di addestramento del gruppo, dotato di 3 simulatori di volo attivi 24/7.

Il vero pilastro della flotta italiana è però l’innovazione ecologica. “In Italia abbiamo quest’anno 44 aeromobili basati stabilmente e l’intera flotta è composta dal massimo ritrovato tecnologico del settore: gli Airbus A321neo. La tecnologia ‘Neo’ (che rappresenta il 72% della flotta totale del gruppo ) permette di bruciare sensibilmente meno carburante, abbattere le emissioni di $CO_2$ e tagliare drasticamente l’impatto sonoro e le vibrazioni, garantendo un viaggio perfetto al passeggero”, ha spiegato Imperiale.

Il nodo della destagionalizzazione e il “Fattore Rischio”

Se i mesi di spalla registrano ottimi segnali di crescita (con un incremento dell’offerta intorno al 60% sul traffico internazionale), l’amministratore delegato Silvio Pippobello ha invitato l’intera classe imprenditoriale locale a una profonda onestà intellettuale nell’analisi della stagione invernale (Winter), ricordando che i flussi freddi si attestano storicamente a un settimo rispetto a quelli estivi:

“L’espansione di Wizz Air su Alghero e Olbia conferma l’efficacia del percorso di collaborazione avviato tra i due aeroporti del Nord Sardegna e i partner industriali che scelgono di investire stabilmente sul territorio. La crescita dei collegamenti internazionali non rappresenta soltanto un incremento dell’offerta di voli, ma un fattore strategico per migliorare l’accessibilità dell’isola, favorire la destagionalizzazione dei flussi turistici e creare nuove opportunità per il tessuto economico e produttivo locale. La capacità di Alghero e Olbia di operare in maniera coordinata rafforza la competitività del Nord Sardegna e contribuisce a consolidarne il posizionamento all’interno del mercato europeo della mobilità e del turismo ”.

Un concetto di sviluppo commerciale che si sposa perfettamente con la filosofia aziendale della compagnia low-cost. Come ricordato da Gabriele Imperiale, Wizz Air mantiene una forte attitudine imprenditoriale: “Siamo un player solido con miliardi di liquidità, ma rimaniamo una compagnia dinamica disposta a rischiare e persino a fallire sui singoli tentativi pur di testare e aprire nuove opportunità di mercato”.

Una proattività commerciale che ha già portato i manager di Wizz Air a un tavolo istituzionale diretto con la Regione Sardegna e la gestione coordinata dei tre scali sardi, confermando l’interesse del vettore verso i prossimi bandi regionali per l’apertura di nuove rotte e lo sviluppo della continuità territoriale.

Prospettive: verso una base sarda?

Sollecitato sull’eventualità di aprire in futuro una base operativa stabile nel Nord Sardegna (con aeromobili posizionati stabilmente negli scali dell’isola), Gabriele Imperiale ha concluso blindando l’ottimo lavoro svolto finora:

“Continuiamo a credere fortemente nel potenziale del Nord Sardegna e nel ruolo strategico che gli aeroporti di Alghero e Olbia rivestono come porte d’accesso verso il resto dell’Italia e l’Europa. In questo contesto, la nostra programmazione estiva 2026 rappresenta un ulteriore e significativo passo nel percorso di crescita e consolidamento della nostra presenza nella regione, con l’obiettivo di rafforzare in modo sempre più strutturale la connettività internazionale e rispondere a una domanda in costante evoluzione.

Per questo straordinario risultato desideriamo ringraziare Sogeaal e Geasar per la collaborazione, la fiducia e il lavoro che abbiamo costruito nel tempo. La sinergia con le due società è essenziale per sviluppare nuove opportunità di collegamento e contribuire in maniera concreta allo sviluppo turistico ed economico del Nord Sardegna. Let’s WIZZ, Sardegna! ”

Per decenni, la Sardegna è stata vittima di un paradosso non solo geografico, ma psicologico: un’isola con potenzialità infinite percepita come una meta “a tempo determinato”. Nell’immaginario collettivo, e purtroppo spesso anche nelle strategie politiche, la regione ha vissuto in funzione del turismo balneare, scivolando in un letargo economico e sociale non appena i termometri scendevano sotto i venticinque gradi.

Oggi, questa visione limitante viene sfidata da un cambiamento strutturale che parte dal Nord dell’isola. Il nuovo protocollo d’intesa siglato tra il Comune di Alghero, la Camera di Commercio di Sassari, Confcommercio Nord Sardegna e Sogea (la società di gestione dell’aeroporto di Alghero) non è l’ennesimo annuncio burocratico. È il segnale di uno slancio inedito verso la creazione di una vera Area Vasta, un sistema integrato che punta a trasformare la Sardegna in una destinazione viva 365 giorni l’anno. Non si tratta solo di marketing, ma di un metodo di lavoro che sposta l’asse dalla semplice accoglienza alla gestione scientifica del territorio.

Il sistema “a due piste”: la fine dei campanilismi aeroportuali

Il primo, grande tabù a cadere è quello della rivalità tra gli scali del Nord. Per anni, la dialettica tra Alghero e Olbia ha frammentato le risorse e indebolito la capacità contrattuale del territorio. La nuova visione, propugnata con forza da Stefano Visconti (Presidente della Camera di Commercio) e Silvio Pippo Bello (AD di Sogea), rovescia completamente questa prospettiva.

L’aeroporto del Nord Sardegna viene oggi pensato come un unico organismo dotato di “due piste”: una a Olbia e una ad Alghero. Non più concorrenti, ma componenti complementari di un’unica strategia di accesso all’isola. Questa sinergia è il pilastro su cui poggia l’intero sistema dei trasporti regionale.

“Lo facciamo insieme all’aeroporto di Olbia perché la sinergia fra i due aeroporti è fondamentale e l’abbiamo visto: in questi ultimi due anni siamo riusciti a incrementare significativamente il traffico passeggeri. Quest’anno dovremmo arrivare ai 2 milioni di passeggeri o arrivarci molto vicino.” — Silvio Pippo Bello, AD Sogea

Colonizzare l’inverno: oltre la dittatura del turismo balneare

L’obiettivo strategico dichiarato è quello di “colonizzare” le stagioni inusuali. Non si parla più di prolungare l’estate di qualche settimana, ma di aggredire i mesi di autunno, inverno e l’inizio di marzo. È una sfida all’immaginario collettivo che vuole la Sardegna deserta e inaccessibile fuori dal periodo balneare.

La destagionalizzazione diventa così un piano d’azione concreto con benefici che vanno oltre il PIL turistico:

• Diritto alla mobilità: Incrementare i voli in bassa stagione significa garantire ai residenti sardi la possibilità di viaggiare e connettersi con l’Europa tutto l’anno a costi sostenibili.
• Attrazione esperienziale: Valorizzare l’enorme patrimonio culturale, ambientale ed enogastronomico che non dipende dal clima estivo.
• Stabilità economica: Trasformare un’economia di picchi e valli in un flusso costante e prevedibile.

Il capitale umano: perché la stabilità contrattuale è un fattore di competitività

Uno dei punti più qualificanti del protocollo riguarda il legame inscindibile tra durata della stagione e qualità del lavoro. Come sottolineato da Stefano Visconti, la brevità del periodo turistico attuale impone l’uso massiccio di contratti stagionali. Questa precarietà non è solo un problema sociale, ma un limite industriale: indebolisce le professionalità.

In un mercato globale dove l’eccellenza del servizio fa la differenza, l’impossibilità di offrire contratti stabili spinge i migliori talenti a lasciare l’isola. Allungare la stagione significa poter offrire contratti più lunghi, trattenere le competenze e, di conseguenza, alzare il livello qualitativo dell’offerta territoriale. Senza capitale umano stabile, non può esserci sviluppo turistico di alto livello.

Il “War Chest” finanziario: un volano da milioni di euro

A differenza di molti patti d’intenti che restano sulla carta, questo accordo è sostenuto da un impegno economico preciso e coordinato. La Camera di Commercio di Sassari ha deliberato un fondo triennale modulato (400.000 euro per il primo anno, 300.000 per il secondo e 200.000 per il terzo per ogni scalo).

Tuttavia, la vera forza finanziaria risiede nell’effetto moltiplicatore: gli aeroporti si sono impegnati a co-finanziare l’iniziativa con un valore analogo, raddoppiando di fatto l’impatto dei fondi camerali. A queste risorse si sommeranno i proventi dell’imposta di soggiorno dei Comuni aderenti. Si crea così un fondo d’intervento capace di dare garanzie ai vettori aerei, rendendo finalmente sostenibile l’investimento su rotte invernali che fino a ieri erano considerate un rischio eccessivo.

Dallo “zappare l’orticello” alla Destination Management Organization (DMO)

Edoardo Oggianu di Confcommercio ha usato un’immagine potente: la necessità di smettere di “zappare il proprio orticello”. Il sogno, che questo protocollo inizia a concretizzare, è quello di un’isola percepita come un’unica destinazione. Un sistema in cui un turista possa atterrare ad Alghero e ripartire da Cagliari senza frizioni logistiche.

Questo “metodo di lavoro” è la palestra per la nascita di una DMO (Destination Management Organization). Il passaggio è fondamentale: significa muoversi dalla speranza estemporanea di attirare turisti alla gestione scientifica, armoniosa e professionale della destinazione Sardegna, integrando le necessità degli imprenditori con quelle delle infrastrutture.

L’infrastruttura come esperienza: l’aeroporto cambia volto

Infine, c’è il tema della “porta d’ingresso”. Per essere attrattivo verso i vettori internazionali e i viaggiatori esigenti, l’aeroporto di Alghero ha intrapreso una profonda ristrutturazione strutturale. Non si tratta di piani futuri, ma di realtà imminenti:

• Restyling dei terminal: Dopo il rifacimento della sala arrivi, è stata completata la prima fase della sala partenze, con una seconda fase di lavori già programmata per quest’anno.
• Viabilità moderna: Un intervento cruciale per superare le difficoltà di accesso per i non residenti. La nuova rete viaria, progettata per standard internazionali, verrà messa in attività nei prossimi giorni.
• Efficienza operativa: Procedure più snelle e affidabili per ridurre i costi dei vettori e migliorare il comfort dei passeggeri.

Un nuovo inizio

Il protocollo siglato ad Alghero è il primo seme di un futuro diverso. È una sinergia aperta, un invito ad altri enti e territori a superare la frammentazione per fare massa critica.

La domanda che resta non è più se la Sardegna abbia le potenzialità per vivere tutto l’anno, ma se il territorio sarà capace di rendere permanente questo metodo di lavoro. La sfida è lanciata: trasformare l’isola da paradiso stagionale a destinazione moderna, produttiva e accessibile, ogni singolo giorno del calendario.

Redazione

L’operazione di integrazione industriale degli scali aeroportuali di Cagliari (Sogaer), Olbia (Geasar) e Alghero (Sogeaal) viene venduta all’opinione pubblica come l’alba di un “campione regionale” della connettività. Tuttavia, sollevando il velo del Term Sheet, emerge un’architettura di spossessamento programmato. A fronte di un esborso finanziario pubblico stimato in circa 30 milioni di euro per l’acquisto delle quote, la Regione Autonoma della Sardegna (RAS) accetta una posizione di “minoranza di facciata”. Nonostante il valore strategico degli asset, il peso politico della Regione nella futura Holding è inversamente proporzionale alla sua responsabilità verso i cittadini.

La ripartizione del capitale cristallizza il comando privato:

• NewCo Privati: ~50,25% (Controllo di diritto ai sensi dell’art. 2359 c.c.)
• CCIAA (Cagliari-Oristano): ~40,5%
• RAS (Regione Autonoma Sardegna): ~9,25%

Questa struttura trasforma la RAS in un socio silente, dove l’impiego di capitale pubblico serve più a legittimare l’operazione davanti alla Corte dei Conti e ad agevolare il passaggio del “Golden Power” che a garantire una reale funzione di indirizzo.

Il Consiglio di Amministrazione: La Solitudine del Rappresentante Regionale

Il CdA della Holding è il luogo dove si decide la strategia del traffico aereo sardo, ma per la Regione è una stanza con vista, senza comandi. Su 7 membri totali, la RAS siede con un unico rappresentante solitario. Mentre i privati di NewCo blindano 4 consiglieri e la Camera di Commercio (CCIAA) ne ottiene 2, la Regione si ritrova numericamente irrilevante.

Il capitolo nomine è ancora più brutale. L’Amministratore Delegato (AD), il vero motore industriale del Gruppo, è di esclusiva designazione di NewCo Privati. Alla Regione viene concessa una “consultazione” di 10-30 giorni per incontrare i candidati: una finestra burocratica che, nel linguaggio della finanza, non è che una notifica di cortesia senza alcun potere di interdizione. La RAS non approva il capo dell’azienda; riceve semplicemente il suo biglietto da visita prima che inizi a lavorare.

Assetto della Governance nella Holding:

L’Anatomia del “Finto” Veto: Il Paragrafo 17 e la Finanza Esclusiva

Il cuore del potere decisionale risiede nelle “Materie Riservate” (Paragrafo 17). Qui si consuma il vero paradosso: la Regione paga il biglietto d’ingresso ma viene fatta scendere dal bus quando si parla di soldi. Per le decisioni vitali, il quorum richiede solo il voto favorevole di CCIAA e NewCo Privati. La RAS è tecnicamente esclusa da:

• Assunzioni di nuovo indebitamento sopra le 5 volte l’EBITDA consolidato (il limite critico per il rischio di over-leveraging).
• Emissione di obbligazioni e operazioni sul debito.
• Approvazione dei Piani Industriali e Business Plan.
• Aumenti di capitale e modifiche statutarie ordinarie.

Il cosiddetto “veto” regionale è un’illusione confinata a clausole estreme e quasi simboliche, come lo spostamento della sede legale fuori dalla Sardegna o la chiusura degli scali per oltre 60 giorni. In breve: la Regione può impedire che gli aeroporti vengano rasi al suolo, ma non può decidere un solo euro di investimento o di debito per farli crescere. La tutela del limite del debito (leverage) è un presidio che la RAS non può attivare autonomamente, dipendendo totalmente dal consenso della Camera di Commercio.

Il Dominio dei Fondi: F2i e BlackRock alla Guida Finanziaria

Sotto l’etichetta “NewCo Privati” batte il cuore della finanza globale. La compagine è guidata da F2i Ligantia (veicolo che coinvolge il Fondo III e il Fondo ANIA) e vede la partecipazione di colossi come BlackRock, che agisce tramite asset manager affiliati. È un’architettura che sposta il baricentro decisionale da Cagliari a Milano, Londra o New York.

Mentre l’interesse pubblico sardo è la connettività, l’obiettivo naturale di un fondo infrastrutturale è il rendimento e la gestione ottimale del leverage. In questo scenario, la RAS non ha gli strumenti per impedire che la cassa generata dai passeggeri sardi venga utilizzata per sostenere operazioni finanziarie aggressive. La creazione del Comitato Strategico Territoriale (Paragrafo 9) appare come un “parco giochi” consultivo: un luogo dove la RAS può discutere di trend di traffico e impatto territoriale mentre il CdA, controllato dai fondi, decide dove vanno realmente i flussi finanziari.

Il Premio di Consolazione: Un Poliziotto senza Volante

Per indorare la pillola di questa marginalità strategica, alla Regione è stata assegnata la Presidenza del Collegio Sindacale della Holding (Paragrafo 10). È il classico “posto di guardia”: la RAS ottiene il ruolo del poliziotto che controlla le ricevute e la regolarità dei conti, ma le viene negato l’accesso al volante della strategia. È una funzione di vigilanza contabile che non sposta di un millimetro l’indirizzo industriale del sistema aeroportuale. La Regione potrà certificare che i soldi sono stati spesi secondo le regole, ma non avrà avuto voce in capitolo su come e perché siano stati investiti.

Una Sovranità Ceduta a Prezzo di Saldo

L’integrazione aeroportuale sarda si configura come un capolavoro di ingegneria finanziaria a trazione privata. La Regione Autonoma della Sardegna, versando 30 milioni di euro, acquista il diritto di sedere a un tavolo dove le carte sono già state distribuite. Con una quota del 9,25%, un solo consigliere su sette e un potere di veto confinato alla sopravvivenza fisica degli scali, l’amministrazione regionale abdica alla sua funzione di indirizzo politico.

Quello che viene presentato come un successo del territorio somiglia tragicamente a una cessione di sovranità infrastrutturale. I privati di F2i e BlackRock assumono la guida operativa, la Camera di Commercio mantiene il ruolo di socio di blocco finanziario e la Regione rimane a terra, confinata in un ruolo di “osservatore certificatore” con la cintura allacciata, mentre altri decidono la rotta e l’altitudine di volo dei cieli sardi.

La Regione Autonoma della Sardegna con l’approvazione della delibera di Giunta regionale n.12/03 del 16 marzo scorso ha avviato il processo di integrazione degli aeroporti di Alghero, Olbia e Cagliari attraverso una partecipazione ad una nuova holding controllata da fondi privati F2i Ligantia e BlackRock e la Camera di Commercio di Cagliari.

Un’operazione definita “integrazione industriale” che, nei fatti, nasce senza un piano industriale. Lo studio su cui si basa la delibera, costato 170 mila euro, non dice infatti come i tre aeroporti dovrebbero funzionare insieme ma analizza aspetti giuridici ed economici, senza alcuna visione operativa. Eppure, si decide di andare avanti.

Il cuore dell’accordo è contenuto in un documento riservato, ancora non reso pubblico, chiamato “Term Sheet”, di fatto una Lettera di Intenti formalmente non vincolante, ma con clausole che lo sono. Tra queste, la possibile rinuncia ai contenziosi avviati nel 2023 per bloccare la fusione degli aeroporti di Alghero e Olbia.

Una retromarcia che desta molte perplessità ed interrogativi: la Regione non fa valere il proprio peso istituzionale, non si pone come soggetto guida per definire un serio piano industriale con cui creare e far funzionare il nuovo sistema aeroportuale sardo e addirittura, unico tra i vari soggetti in causa, andrebbe a sborsare ben 30 milioni di euro di denaro pubblico per assicurarsi niente di meno che il 9,75 % delle quote nella holding che gestirà i 3 aeroporti sardi, mentre i fondi privati e la Camera di Commercio di Cagliari avranno il controllo totale della governance. Tutto questo nonostante la Corte dei conti avesse già bloccato in passato un’operazione analoga, ritenendo illegittima la gestione, da parte della Camera di Commercio di Cagliari, di realtà situate al di fuori del proprio territorio di competenza, come Alghero e Olbia. Nel frattempo, ora come allora, il presidente della Camera di Commercio di Sassari resta immobile, senza difendere le proprie prerogative istituzionali e il sistema delle imprese del proprio territorio.

Il passaggio da una politica trasparente a una politica dell’equivoco viene celebrato, cosa di una gravità assoluta, quando nella stessa delibera la Giunta dichiara che andrà avanti nella propria azione anche in caso di parere negativo della Corte dei conti. Un’affermazione che apre un problema istituzionale serio, soprattutto se si considera che l’attuale presidenza regionale è l’espressione del M5S, che ha sempre richiamato il tema della legalità come valore fondante della propria missione politica.

E Alghero? Nel silenzio complice e consapevole delle istituzioni locali, provinciali e regionali l’aeroporto di Alghero scivola verso un declassamento definitivo, confinato a traffico stagionale e a bassa capacità di spesa, oltre che a parcheggio di jet privati per sostenere il traffico dell’Aviazione Generale di Olbia.

Serve una reazione immediata del territorio: Sindaco di Alghero, Sindaco della Città Metropolitana, Presidente della Camera di Commercio di Sassari, consiglieri regionali algheresi, associazioni tutte, perché oggi più che mai una cosa appare chiara: Alghero, da porta d’oro del turismo, rischia di diventare una semplice porta di servizio.

firmato Stefano Lubrano

Redazione – 18 marzo 2026

Il progetto di unificare la gestione degli scali dell’isola entra nella fase decisiva e accende lo scontro politico.
Tra strategie industriali, squilibri nei collegamenti e indiscrezioni su documenti riservati, cresce la preoccupazione per il futuro dell’aeroporto di Alghero. Sullo sfondo una partita economica e istituzionale che potrebbe ridisegnare i rapporti di forza nel sistema dei trasporti sardi.

Una corsa contro il tempo verso la società unica

La Regione ha indicato nel 30 settembre 2026 la scadenza per definire il percorso che dovrebbe portare alla nascita di una holding incaricata di coordinare gli aeroporti di Cagliari, Olbia e Alghero.
L’operazione viene presentata come una scelta strategica per rendere il sistema più competitivo e capace di attrarre nuovi flussi turistici. Tuttavia, nei territori cresce il timore che l’integrazione possa tradursi in una redistribuzione degli investimenti non equilibrata.

La linea del Sindaco: apertura sì, ma con garanzie

Il Sindaco ha adottato una posizione prudente ma non pregiudiziale. L’eventuale fusione viene vista come un’opportunità solo a condizione che la componente pubblica mantenga un peso significativo nella futura governance, così da orientare le scelte strategiche.
L’amministrazione punta su un patto territoriale tra istituzioni, gestori e sistema economico locale per rafforzare lo scalo algherese e renderlo competitivo durante tutto l’anno.
Nella visione del primo cittadino, la sfida non è lo scontro con Olbia, ma la costruzione di sinergie tra le diverse aree del nord Sardegna, anche grazie al miglioramento dei collegamenti interni.

Le opposizioni: “Alghero rischia di perdere centralità”

Tra i consiglieri comunali emergono posizioni più dure. Alcuni interventi mettono in guardia dal rischio che la gestione unificata possa portare a una progressiva marginalizzazione dello scalo, con decisioni sempre più accentrate e meno attente alle esigenze del territorio.
Per questo è stata avanzata la richiesta di un confronto pubblico più ampio con la Regione, per chiarire quali garanzie reali accompagneranno il progetto.

I numeri dei voli che alimentano il sospetto

A infiammare il dibattito contribuisce il divario nella programmazione dei collegamenti: circa 120 rotte annunciate per Olbia contro le 40 di Alghero.
Secondo una parte del Consiglio, questi dati dimostrerebbero che lo scalo del nord-ovest rischia di essere utilizzato quasi esclusivamente durante la stagione estiva, compromettendo la destagionalizzazione turistica e lo sviluppo economico locale.
Il Sindaco invita però a una lettura più articolata, sottolineando che la mancanza di voli potrebbe dipendere anche da una strategia territoriale non ancora sufficientemente coordinata.

🔎 Il “caso dossier”: ombre sulla trasparenza e timori di speculazione

Il confronto politico ha raggiunto livelli ancora più elevati dopo la diffusione di indiscrezioni su un presunto documento riservato attribuito al fondo infrastrutturale coinvolto nell’operazione.
Secondo le ricostruzioni circolate negli ambienti politici, il dossier sarebbe stato trasmesso solo ai consiglieri regionali di maggioranza, lasciando fuori quelli di minoranza. Una circostanza che, se confermata, aprirebbe interrogativi sulla trasparenza dell’intero percorso decisionale.

A rendere il quadro ancora più delicato è il fatto che — sempre secondo queste indiscrezioni — la presidente della Regione non avrebbe portato preventivamente la questione all’esame del Consiglio regionale, alimentando tensioni istituzionali e richieste di chiarimento.

Nel documento emergerebbe inoltre una clausola destinata a far discutere: alcuni soci privati avrebbero la possibilità di cedere le proprie quote solo dopo due anni dall’avvio dell’operazione.
Per i critici, questo elemento potrebbe tradursi in una potenziale operazione speculativa, qualora la futura rivalutazione del sistema aeroportuale generasse importanti plusvalenze per gli investitori, mentre la Regione resterebbe comunque in posizione di minoranza nella governance.

Una partita decisiva per il futuro dei territori

La fusione degli aeroporti sardi si conferma così una questione strategica ma altamente divisiva, destinata a incidere su mobilità, turismo e sviluppo economico.
Tra promesse di crescita e timori di scelte calate dall’alto, il destino dello scalo di Alghero resta al centro di una partita politica ed economica che nei prossimi mesi entrerà nella sua fase più delicata.

Un confronto a più voci al T Hotel di Cagliari ha messo al centro il futuro della continuità territoriale e le proposte per migliorare la mobilità aerea isolana. Tra le novità illustrate, il “modello misto” elaborato dal Think Tank Trasporto Aereo, che punta a coniugare tariffe accessibili, concorrenza e certezze per i residenti.

Un tavolo di confronto sul futuro dei cieli sardi
Venerdì 23 gennaio, nella sala T4 del T Hotel di Cagliari, si è tenuto il convegno “Lo stato del trasporto aereo: criticità e proposte per imprese e passeggeri”, organizzato dalle principali associazioni imprenditoriali sarde. L’incontro ha riunito rappresentanti istituzionali, compagnie aeree e studiosi del settore per discutere il tema della mobilità aerea da e per la Sardegna, nodo cruciale per l’economia e la vita quotidiana dei cittadini dell’isola.
Dopo i saluti di Giorgio Del Piano, presidente di Confapi Sardegna, e di Maurizio De Pascale, presidente di Confindustria Sardegna, sono intervenuti i rappresentanti dei vettori come Lorenzo Lagorio (EasyJet), Rosa Pastena (Ryanair) e Valeria Rebasti (Volotea), insieme ad esperti come Andrea Giuricin, Pierluigi Di Palma (Enac) e Barbara Manca, assessora regionale ai Trasporti.
I lavori, introdotti e conclusi dall’onorevole Salvatore Deidda, presidente della Commissione Trasporti della Camera, sono stati moderati dall’avvocato Paolo Angius.

Il “modello misto”: equilibrio tra garanzie e mercato
Durante l’incontro, il professor Roberto Devoto ha presentato il documento del Think Tank Trasporto Aereo, realizzato insieme a Gianfranco Fancello e Sandro Usai, che propone un modello misto per la mobilità aerea dei residenti sardi.
Questo sistema si basa su una combinazione tra una “quota garantita” (posti, frequenze e orari minimi assicurati) e l’offerta libera dei vettori sul mercato. In questo modo, la Regione potrebbe garantire continuità e accessibilità senza rinunciare alla concorrenza tra compagnie, favorendo tariffe più equilibrate e un servizio più flessibile.
Il finanziamento pubblico verrebbe destinato sia alle compagnie che partecipano con una manifestazione d’interesse, sia ai passeggeri residenti sotto forma di sconto sulla tariffa.
La novità principale riguarda proprio questa “manifestazione di interesse” — una formula che permetterebbe di coprire le rotte principali mantenendo però la libertà tariffaria, nel rispetto delle regole dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

Tariffe calmierate e accesso equo ai voli
Il modello presentato prevede tariffe scontate per i residenti comprese tra 37,50 euro per Alghero e 50 euro per Cagliari e Olbia, già comprensive di tasse e IVA.
Secondo le stime del Think Tank, la platea complessiva dei passeggeri residenti che viaggiano in Italia sarebbe di quasi 3 milioni di persone, di cui circa 1,2 milioni utilizzano le rotte in continuità territoriale verso Roma e Milano.
Il piano prevede inoltre un finanziamento complessivo tra 91 e 158 milioni di euro all’anno per coprire l’intero sistema, con una media di contributo per passeggero residente variabile tra i 25 e i 63 euro, a seconda dell’aeroporto di riferimento.
L’obiettivo dichiarato è creare un equilibrio stabile tra esigenze sociali e sostenibilità economica, riducendo le distorsioni di mercato e garantendo ai sardi la certezza di poter viaggiare a costi ragionevoli in tutto il territorio nazionale.

Una nuova visione per la mobilità dell’isola
“Applicando il modello misto – ha sottolineato il professor Devoto – la Regione potrà tornare a occuparsi della pianificazione del servizio di mobilità aerea, favorendo un ecosistema virtuoso tra domanda e offerta e assicurando ai residenti certezza negli spostamenti e tariffe accessibili”.
L’incontro al T Hotel ha confermato la volontà condivisa di superare le criticità dell’attuale sistema di continuità territoriale, aprendo la strada a soluzioni più dinamiche e orientate ai cittadini.
Una sfida cruciale per la Sardegna, dove la connessione con il resto del Paese non è solo una questione economica, ma un diritto di cittadinanza e un pilastro dello sviluppo futuro dell’isola.

Secondo un’intervista rilasciata da Michael O’Leary al Corriere della Sera (a firma di Leonard Berberi), il numero uno di Ryanair prevede un’ondata di fallimenti tra le compagnie aeree europee. EasyJet, secondo lui, rischia di essere smembrata, mentre Wizz Air non avrebbe prospettive di lungo periodo.

Minacce all’orizzonte per le compagnie “medio-piccole”

O’Leary, parlando da Roma, ha avvertito che «nelle prossime settimane e mesi» diversi vettori europei non riusciranno a reggere la pressione dei costi e della concorrenza, e saranno costretti a chiudere. Un segnale è già arrivato: la low cost islandese Play ha cessato le operazioni, e un ramo della svedese Braathens è fallito.

Secondo il ceo di Ryanair, molte compagnie si presentano come low cost ma in realtà hanno strutture di spesa troppo elevate per resistere in un mercato che diventa sempre più selettivo.

EasyJet e Wizz Air nel mirino

Tra i nomi citati, EasyJet non sarebbe in crisi immediata, ma non mostrerebbe crescita. O’Leary immagina per il futuro una divisione delle sue attività: Air France-KLM interessata alle operazioni in Francia e Svizzera, mentre British Airways potrebbe assorbire la parte basata a Londra Gatwick.

Ancora più dura la valutazione su Wizz Air. O’Leary sostiene che la compagnia non abbia un mercato proprio e che la sua strategia finanziaria sia insostenibile, paragonandola a uno “schema Ponzi” mascherato dalla crescita passata. Secondo lui, prima o poi il vettore sarà costretto a chiudere o a farsi acquisire.

Strategie, conflitti e nuove regole

L’intervista tocca anche altri punti caldi:

• Roma Fiumicino troppo cara: Ryanair ha ritirato un aereo dallo scalo, ritenendo eccessivi i costi e chiedendo l’abolizione della tassa comunale che pesa su alcune rotte.
• Scontri con Aena in Spagna: il gestore aeroportuale è accusato di tariffe troppo alte anche in aeroporti regionali, che rendono difficili nuove rotte.
• Addio al biglietto cartaceo: dal 12 novembre Ryanair introdurrà il check-in obbligatorio via app, anche se durante l’inverno non saranno respinti i passeggeri con carta stampata.
• Più care le penali sui bagagli: la sanzione al gate per chi supera le regole salirà fino a 2,5 euro.

Uno sguardo critico alle affermazioni

Il linguaggio diretto e provocatorio di O’Leary conferma lo stile che lo contraddistingue, ma alcune delle sue previsioni restano da prendere con cautela. Non tutte le compagnie medio-piccole sono destinate a sparire: alcune potrebbero sopravvivere grazie a fusioni o strategie di nicchia.

Resta il fatto che il settore è estremamente vulnerabile a fattori esterni come il costo del carburante, le regolamentazioni e le crisi economiche. In questo contesto, le dichiarazioni del ceo di Ryanair contribuiscono ad alimentare il dibattito sul futuro dell’aviazione europea e sul destino delle low cost.