Dal 14 giugno le eccellenze tessili della Sardegna in esposizione per una settimana tra Su Palatu e l’Ex Centro ISOLA

VILLANOVA MONTELEONE. Sei comunità in mostra per celebrare una delle espressioni più significative del patrimonio culturale e identitario della Sardegna. Domenica 14 giugno alle 10.30, negli spazi di Su Palatu a Villanova Monteleone, sarà inaugurata l’esposizione “Fressada. Mostra di Tappeti Sardi”, che resterà aperta al pubblico per una settimana, dalle 17 alle 20, sia a Su Palatu sia nelle sale dell’Ex Centro ISOLA.

Le produzioni arrivano da alcuni dei centri artigianali più prestigiosi del territorio sardo: “Laboratorio Tessile Prof. Cannas” di Aggius, Giovanna Maria Campus di Nule, Maria Antonia Urru di Samugheo, Lucia Mureddu di Sarule, Vilma Ghiani di Seulo e Associazione culturale ArTes. Al centro della narrazione trova spazio “sa fressada”, manufatto simbolo della tradizione tessile di Villanova Monteleone, presente però in numerosi comuni dell’isola con caratteristiche peculiari.

Alla cerimonia d’apertura interverranno il sindaco Quirico Meloni e l’assessore regionale al Turismo, Artigianato e Commercio, Franco Cuccureddu, evidenziando l’importanza dell’iniziativa nel panorama delle attività di tutela e valorizzazione delle produzioni identitarie.

«La mostra – dicono gli organizzatori – nasce con l’obiettivo di promuovere il patrimonio della cultura immateriale sarda attraverso un percorso espositivo che mette in dialogo le diverse tradizioni tessili, evidenziandone affinità, peculiarità e contaminazioni».

A rendere ancora più suggestivo il momento inaugurale contribuiranno le esibizioni del Coro de Iddanoa e del Gruppo Folk Tradizioni popolari e di Villanova Monteleone. Al piano terra dell’Ex Centro ISOLA sono allestiti inoltre i laboratori dall’Associazione culturale ArTes, impegnata nella tutela e nella trasmissione dell’arte tessile tradizionale.

L’appuntamento di domenica proseguirà alle 18.30 a Su Palatu, dove si terrà l’incontro con il fotografo naturalista Domenico Ruiu, che presenterà “lo e il grifone, 40 anni insieme”. Mentre alle 21 sarà proiettato in Piazzetta Arru il film “Ammentos dae Su Monte“ dello stesso autore.

La mostra, realizzata a cura della AgT Sviluppo srls, si propone come un’importante occasione di promozione culturale e territoriale, contribuendo a rafforzare il ruolo di Villanova Monteleone quale centro di conservazione, produzione e diffusione del patrimonio tessile e delle tradizioni della Sardegna. L’iniziativa è realizzata nell’ambito del Progetto Alboergo Ospitalità Diffusa a Villanova Monteleone Finanziato dall’Unione Europea – Next generation eu.

Il trasporto aereo in Sardegna non è semplicemente una questione di turismo o di mobilità: è l’arteria vitale che regola l’economia, l’accessibilità e la stessa qualità della vita dei residenti. In questo contesto, la figura di Ryanair ha assunto nel tempo un peso specifico monumentale, diventando il pilastro del traffico low-cost regionale. Tuttavia, le cicliche tensioni tra il vettore irlandese e le istituzioni (legate alle addizionali municipali e ai tetti tariffari) sollevano regolarmente una domanda cruciale: la Sardegna può fare a meno di Ryanair o si troverebbe di fronte a un isolamento drammatico?

Per tracciare una valutazione oggettiva e professionale, è necessario mappare l’attuale assetto dei tre scali sardi, analizzare il “caso virtuoso” di Olbia e valutare la reale capacità di reazione del mercato in caso di un addio della compagnia di Michael O’Leary.

1. La mappa dei cieli sardi: Un mercato polarizzato

Il sistema aeroportuale della Sardegna si muove su un doppio binario: la Continuità Territoriale (i voli agevolati per Roma e Milano regolati da bandi pubblici per garantire il diritto alla mobilità dei residenti) e il Libero Mercato (prevalentemente internazionale, turistico e dominato dalle low-cost).

                  [ SISTEMA AEROPORTUALE SARDO ]
                                |
        +-----------------------+-----------------------+
        |                                               |
[ CONTINUITÀ TERRITORIALE ]                     [ LIBERO MERCATO ]
- Voli protetti (Roma/Milano)                   - Traffico point-to-point
- Tariffe agevolate residenti                    - Fortemente stagionale
- Gestito da Aeroitalia / ITA                   - Dominato da Low-Cost (Ryanair)

Cagliari-Elmas (CAG)

È lo scalo principale per volume di passeggeri, caratterizzato da un traffico misto (business, residenti, turisti) distribuito lungo tutto l’anno.

• Vettori Principali: Aeroitalia gestisce le rotte in Continuità Territoriale verso Roma Fiumicino e Milano Linate. Ryanair è il leader assoluto sul libero mercato nazionale e internazionale. Seguono EasyJet, Volotea e Wizz Air.
• Vettori Premium/Hub: ITA Airways, Lufthansa, Air France, British Airways e KLM operano principalmente nei mesi estivi, collegando il sud dell’isola con i rispettivi hub europei.

Alghero-Fertilia (AHO)

Lo scalo del Nord-Ovest ha un traffico fortemente legato al modello low-cost, fondamentale per contrastare l’isolamento e la forte stagionalità.

• Vettori Principali: Aeroitalia (Continuità su Roma Fiumicino), ITA Airways (Continuità su Milano Linate) e Ryanair, che rappresenta il vero e proprio motore commerciale dello scalo per i collegamenti domestici e internazionali. Presenti in misura minore Wizz Air e Volotea.

Olbia-Costa Smeralda (OLB)

È lo scalo a più forte trazione turistica, con un posizionamento orientato storicamente a un target medio-alto.

• Vettori Principali: Aeroitalia (Continuità Territoriale), EasyJet (che qui ha una base stagionale storica e strategica) e Volotea.
• Vettori Internazionali: Gode di una fitta rete coperta da Lufthansa, Eurowings, Swiss, SAS e Transavia, oltre a una fortissima componente di aviazione privata. Come vedremo, qui la presenza di Ryanair è strutturata in modo differente.

2. Il “Caso Olbia”: Il modello basato sul Valore anziché sui Volumi

Per comprendere le dinamiche di un eventuale addio di Ryanair, è illuminante analizzare la contro-strategia messa in atto dall’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda (gestito da Geasar). A differenza di Cagliari e Alghero, lo scalo gallurese rappresenta un unicum nazionale: non ha legato il proprio destino ai volumi della compagnia irlandese, ma ha strutturato un modello di business orientato al valore e all’alta redditività per singolo passeggero.

I quattro pilastri del modello Geasar

Mentre Ryanair tende a imporre le proprie condizioni chiedendo forti sussidi in cambio di passeggeri, Olbia ha blindato la propria connettività attraverso asset alternativi:

• Diversificazione del Portfolio: Lo scalo ospita oltre 40 compagnie aeree, bilanciando colossi del low-cost di fascia media (EasyJet e Volotea) con i principali vettori tradizionali europei.
• Turismo High-Yield: Essendo la porta d’accesso della Costa Smeralda, la strategia si concentra sull’attrarre passeggeri ad alta capacità di spesa. Questo genera un fatturato Non-Aviation (negozi, servizi, ristorazione interna gestiti tramite la controllata Cortesa) tra i più alti d’Europa.
• La Leadership dei Voli Privati: Attraverso Eccelsa Aviation, Olbia gestisce uno dei terminal di aviazione generale (jet privati) più importanti del Mediterraneo. Un segmento che produce ricavi enormi con volumi di traffico ridotti.
• Connessione con i Grandi Hub: La forte presenza di vettori Legacy (Lufthansa, British Airways, Air France) collega la Gallura direttamente agli hub mondiali (Francoforte, Monaco, Londra, Parigi), intercettando il turismo transatlantico che non utilizza i canali Ryanair.

Il ruolo controllato di Ryanair nel Nord Sardegna

L’ingresso recente di Ryanair a Olbia con un accordo quinquennale non ha stravolto questa filosofia, ma è il risultato di una mossa tattica guidata dalla gestione unica degli aeroporti del Nord Sardegna (la holding che unisce Olbia e Alghero). L’accordo è stato blindato per rispondere a due obiettivi precisi:

1. Tutela della tariffa media: Ryanair opera su rotte specifiche per evitare la cannibalizzazione del mercato premium già consolidato.
2. Uso in chiave antistagionale: La capacità del vettore low-cost viene sfruttata come uno “scudo” per allungare la stagione nei mesi di spalla (marzo/aprile e ottobre/novembre), registrando ottimi dati di crescita in primavera, senza però rendere lo scalo dipendente dai suoi flussi nel picco estivo.

3. Valutazione dell’impatto: Ci troveremmo in difficoltà?

Se il modello Olbia mostra una forte resilienza, la stessa cosa non si può dire per l’intero sistema regionale. In caso di addio totale di Ryanair, la Sardegna si troverebbe in una situazione di grave e immediata difficoltà, in particolare per tre fattori critici:

• L’isolamento nei mesi invernali: Se d’estate il turismo attrae naturalmente le compagnie, da novembre a marzo la Sardegna vive una drastica riduzione dei voli. Ryanair è l’unico vettore che garantisce una connettività stabile e a prezzi accessibili con il resto d’Italia (es. Bologna, Bergamo, Pisa, Verona, Bari) anche nei mesi freddi. Senza di essa, i residenti subirebbero una drastica perdita del diritto alla mobilità, costretti a fare quasi sempre scalo a Roma o Milano.
• Il crollo del turismo internazionale “Point-to-Point”: Ryanair muove circa 4,5 milioni di passeggeri all’anno in Sardegna. Perdere questa massa critica significherebbe un taglio immediato ai flussi turistici europei (Regno Unito, Germania, Polonia, Spagna), penalizzando direttamente il settore ricettivo, i servizi e l’indotto isolano.
• La fine del calmiere tariffario: La presenza di Ryanair funge da calmiere naturale per i prezzi dei biglietti della concorrenza. In sua assenza si creerebbe un oligopolio sulle rotte nazionali non protette da continuità, con un inevitabile aumento dei prezzi a danno dei viaggiatori.

4. Analisi di rimpiazzo: Chi coprirebbe i vuoti lasciati liberi?

Nessuna compagnia aerea, da sola, ha oggi la flotta e la capacità operativa per assorbire i volumi di Ryanair dall’oggi al domani. Lo scenario più probabile sarebbe una frammentazione del mercato tra i concorrenti attuali, con fortune alterne a seconda dello scalo.

La mappa dei potenziali sostituti

Vettore	Capacità di reazione	Limiti strutturali e operativi
EasyJet	Alta (specialmente su Olbia e Cagliari). Potrebbe assorbire rapidamente le rotte verso i grandi hub europei (Londra, Parigi, Berlino) e potenziare il traffico su Milano Malpensa.	Ha un modello di business più selettivo e costi operativi più alti di Ryanair; difficilmente coprirebbe le rotte domestiche secondarie.
Volotea	Media (diffusa su scala regionale). Molto flessibile sulle rotte trasversali nazionali (Verona, Venezia, Torino, Genova) e sulla Francia. Conosce perfettamente il mercato sardo.	Ha una flotta più limitata (A319/A320) e tariffe medie che tendono a impennarsi in alta stagione; ha meno propensione a operare forti frequenze invernali internazionali.
Wizz Air	Medio-Bassa. Potrebbe rilevare le rotte verso l’Est Europa e alcune rotte chiave per Milano o Roma.	Sta riducendo la presenza in Italia per concentrarsi su mercati più redditizi (Est Europa e Medio Oriente) e soffre di problemi strutturali di manutenzione della flotta.
Aeroitalia	Bassa sul libero mercato. Focalizzata quasi interamente sulla continuità territoriale e su rotte nazionali specifiche.	Non possiede la struttura commerciale né la flotta per supportare un network internazionale point-to-point di stampo europeo.

alla fine? Un vuoto asimmetrico

In definitiva, l’analisi professionale del mercato evidenzia che le rotte “pregiate” (i collegamenti con l’area milanese, Londra, Parigi, Francoforte e le principali città del Nord Italia) verrebbero riassorbite nel giro di 6-12 mesi dai concorrenti (EasyJet e Volotea in primis), poiché la domanda economica e turistica su quelle direttrici è talmente alta da garantire la redditività dei voli.

Il vero dramma si consumerebbe su due fronti: le rotte nazionali minori, che rimarrebbero totalmente scoperte, e soprattutto la destagionalizzazione. Senza la capacità di riempimento invernale di Ryanair, Alghero e Cagliari subirebbero un duro colpo, riportando la Sardegna indietro di vent’anni: un’isola raggiungibile facilmente solo in estate o attraverso i costosi imbuti degli hub di Roma e Milano.

La lezione che arriva dal “modello Olbia” suggerisce che l’unica vera difesa per il futuro della Sardegna non è dichiarare guerra ai vettori low-cost, né diventarne schiavi, ma pianificare una strategia di sistema che premi la diversificazione e la qualità dei servizi aeroportuali.

Redazione

L’operazione di integrazione industriale degli scali aeroportuali di Cagliari (Sogaer), Olbia (Geasar) e Alghero (Sogeaal) viene venduta all’opinione pubblica come l’alba di un “campione regionale” della connettività. Tuttavia, sollevando il velo del Term Sheet, emerge un’architettura di spossessamento programmato. A fronte di un esborso finanziario pubblico stimato in circa 30 milioni di euro per l’acquisto delle quote, la Regione Autonoma della Sardegna (RAS) accetta una posizione di “minoranza di facciata”. Nonostante il valore strategico degli asset, il peso politico della Regione nella futura Holding è inversamente proporzionale alla sua responsabilità verso i cittadini.

La ripartizione del capitale cristallizza il comando privato:

• NewCo Privati: ~50,25% (Controllo di diritto ai sensi dell’art. 2359 c.c.)
• CCIAA (Cagliari-Oristano): ~40,5%
• RAS (Regione Autonoma Sardegna): ~9,25%

Questa struttura trasforma la RAS in un socio silente, dove l’impiego di capitale pubblico serve più a legittimare l’operazione davanti alla Corte dei Conti e ad agevolare il passaggio del “Golden Power” che a garantire una reale funzione di indirizzo.

Il Consiglio di Amministrazione: La Solitudine del Rappresentante Regionale

Il CdA della Holding è il luogo dove si decide la strategia del traffico aereo sardo, ma per la Regione è una stanza con vista, senza comandi. Su 7 membri totali, la RAS siede con un unico rappresentante solitario. Mentre i privati di NewCo blindano 4 consiglieri e la Camera di Commercio (CCIAA) ne ottiene 2, la Regione si ritrova numericamente irrilevante.

Il capitolo nomine è ancora più brutale. L’Amministratore Delegato (AD), il vero motore industriale del Gruppo, è di esclusiva designazione di NewCo Privati. Alla Regione viene concessa una “consultazione” di 10-30 giorni per incontrare i candidati: una finestra burocratica che, nel linguaggio della finanza, non è che una notifica di cortesia senza alcun potere di interdizione. La RAS non approva il capo dell’azienda; riceve semplicemente il suo biglietto da visita prima che inizi a lavorare.

Assetto della Governance nella Holding:

Socio	Quota di Capitale	Posti in CdA	Potere di Designazione	Veto su Finanza/Debito
NewCo Privati	~50,25%	4	Amministratore Delegato	SÌ
CCIAA	~40,5%	2	Presidente	SÌ
RAS	~9,25%	1	Nessuna carica apicale	NO

L’Anatomia del “Finto” Veto: Il Paragrafo 17 e la Finanza Esclusiva

Il cuore del potere decisionale risiede nelle “Materie Riservate” (Paragrafo 17). Qui si consuma il vero paradosso: la Regione paga il biglietto d’ingresso ma viene fatta scendere dal bus quando si parla di soldi. Per le decisioni vitali, il quorum richiede solo il voto favorevole di CCIAA e NewCo Privati. La RAS è tecnicamente esclusa da:

• Assunzioni di nuovo indebitamento sopra le 5 volte l’EBITDA consolidato (il limite critico per il rischio di over-leveraging).
• Emissione di obbligazioni e operazioni sul debito.
• Approvazione dei Piani Industriali e Business Plan.
• Aumenti di capitale e modifiche statutarie ordinarie.

Il cosiddetto “veto” regionale è un’illusione confinata a clausole estreme e quasi simboliche, come lo spostamento della sede legale fuori dalla Sardegna o la chiusura degli scali per oltre 60 giorni. In breve: la Regione può impedire che gli aeroporti vengano rasi al suolo, ma non può decidere un solo euro di investimento o di debito per farli crescere. La tutela del limite del debito (leverage) è un presidio che la RAS non può attivare autonomamente, dipendendo totalmente dal consenso della Camera di Commercio.

Il Dominio dei Fondi: F2i e BlackRock alla Guida Finanziaria

Sotto l’etichetta “NewCo Privati” batte il cuore della finanza globale. La compagine è guidata da F2i Ligantia (veicolo che coinvolge il Fondo III e il Fondo ANIA) e vede la partecipazione di colossi come BlackRock, che agisce tramite asset manager affiliati. È un’architettura che sposta il baricentro decisionale da Cagliari a Milano, Londra o New York.

Mentre l’interesse pubblico sardo è la connettività, l’obiettivo naturale di un fondo infrastrutturale è il rendimento e la gestione ottimale del leverage. In questo scenario, la RAS non ha gli strumenti per impedire che la cassa generata dai passeggeri sardi venga utilizzata per sostenere operazioni finanziarie aggressive. La creazione del Comitato Strategico Territoriale (Paragrafo 9) appare come un “parco giochi” consultivo: un luogo dove la RAS può discutere di trend di traffico e impatto territoriale mentre il CdA, controllato dai fondi, decide dove vanno realmente i flussi finanziari.

Il Premio di Consolazione: Un Poliziotto senza Volante

Per indorare la pillola di questa marginalità strategica, alla Regione è stata assegnata la Presidenza del Collegio Sindacale della Holding (Paragrafo 10). È il classico “posto di guardia”: la RAS ottiene il ruolo del poliziotto che controlla le ricevute e la regolarità dei conti, ma le viene negato l’accesso al volante della strategia. È una funzione di vigilanza contabile che non sposta di un millimetro l’indirizzo industriale del sistema aeroportuale. La Regione potrà certificare che i soldi sono stati spesi secondo le regole, ma non avrà avuto voce in capitolo su come e perché siano stati investiti.

Una Sovranità Ceduta a Prezzo di Saldo

L’integrazione aeroportuale sarda si configura come un capolavoro di ingegneria finanziaria a trazione privata. La Regione Autonoma della Sardegna, versando 30 milioni di euro, acquista il diritto di sedere a un tavolo dove le carte sono già state distribuite. Con una quota del 9,25%, un solo consigliere su sette e un potere di veto confinato alla sopravvivenza fisica degli scali, l’amministrazione regionale abdica alla sua funzione di indirizzo politico.

Quello che viene presentato come un successo del territorio somiglia tragicamente a una cessione di sovranità infrastrutturale. I privati di F2i e BlackRock assumono la guida operativa, la Camera di Commercio mantiene il ruolo di socio di blocco finanziario e la Regione rimane a terra, confinata in un ruolo di “osservatore certificatore” con la cintura allacciata, mentre altri decidono la rotta e l’altitudine di volo dei cieli sardi.

La Regione Autonoma della Sardegna con l’approvazione della delibera di Giunta regionale n.12/03 del 16 marzo scorso ha avviato il processo di integrazione degli aeroporti di Alghero, Olbia e Cagliari attraverso una partecipazione ad una nuova holding controllata da fondi privati F2i Ligantia e BlackRock e la Camera di Commercio di Cagliari.

Un’operazione definita “integrazione industriale” che, nei fatti, nasce senza un piano industriale. Lo studio su cui si basa la delibera, costato 170 mila euro, non dice infatti come i tre aeroporti dovrebbero funzionare insieme ma analizza aspetti giuridici ed economici, senza alcuna visione operativa. Eppure, si decide di andare avanti.

Il cuore dell’accordo è contenuto in un documento riservato, ancora non reso pubblico, chiamato “Term Sheet”, di fatto una Lettera di Intenti formalmente non vincolante, ma con clausole che lo sono. Tra queste, la possibile rinuncia ai contenziosi avviati nel 2023 per bloccare la fusione degli aeroporti di Alghero e Olbia.

Una retromarcia che desta molte perplessità ed interrogativi: la Regione non fa valere il proprio peso istituzionale, non si pone come soggetto guida per definire un serio piano industriale con cui creare e far funzionare il nuovo sistema aeroportuale sardo e addirittura, unico tra i vari soggetti in causa, andrebbe a sborsare ben 30 milioni di euro di denaro pubblico per assicurarsi niente di meno che il 9,75 % delle quote nella holding che gestirà i 3 aeroporti sardi, mentre i fondi privati e la Camera di Commercio di Cagliari avranno il controllo totale della governance. Tutto questo nonostante la Corte dei conti avesse già bloccato in passato un’operazione analoga, ritenendo illegittima la gestione, da parte della Camera di Commercio di Cagliari, di realtà situate al di fuori del proprio territorio di competenza, come Alghero e Olbia. Nel frattempo, ora come allora, il presidente della Camera di Commercio di Sassari resta immobile, senza difendere le proprie prerogative istituzionali e il sistema delle imprese del proprio territorio.

Il passaggio da una politica trasparente a una politica dell’equivoco viene celebrato, cosa di una gravità assoluta, quando nella stessa delibera la Giunta dichiara che andrà avanti nella propria azione anche in caso di parere negativo della Corte dei conti. Un’affermazione che apre un problema istituzionale serio, soprattutto se si considera che l’attuale presidenza regionale è l’espressione del M5S, che ha sempre richiamato il tema della legalità come valore fondante della propria missione politica.

E Alghero? Nel silenzio complice e consapevole delle istituzioni locali, provinciali e regionali l’aeroporto di Alghero scivola verso un declassamento definitivo, confinato a traffico stagionale e a bassa capacità di spesa, oltre che a parcheggio di jet privati per sostenere il traffico dell’Aviazione Generale di Olbia.

Serve una reazione immediata del territorio: Sindaco di Alghero, Sindaco della Città Metropolitana, Presidente della Camera di Commercio di Sassari, consiglieri regionali algheresi, associazioni tutte, perché oggi più che mai una cosa appare chiara: Alghero, da porta d’oro del turismo, rischia di diventare una semplice porta di servizio.

firmato Stefano Lubrano

Redazione – 18 marzo 2026

Il progetto di unificare la gestione degli scali dell’isola entra nella fase decisiva e accende lo scontro politico.
Tra strategie industriali, squilibri nei collegamenti e indiscrezioni su documenti riservati, cresce la preoccupazione per il futuro dell’aeroporto di Alghero. Sullo sfondo una partita economica e istituzionale che potrebbe ridisegnare i rapporti di forza nel sistema dei trasporti sardi.

Una corsa contro il tempo verso la società unica

La Regione ha indicato nel 30 settembre 2026 la scadenza per definire il percorso che dovrebbe portare alla nascita di una holding incaricata di coordinare gli aeroporti di Cagliari, Olbia e Alghero.
L’operazione viene presentata come una scelta strategica per rendere il sistema più competitivo e capace di attrarre nuovi flussi turistici. Tuttavia, nei territori cresce il timore che l’integrazione possa tradursi in una redistribuzione degli investimenti non equilibrata.

La linea del Sindaco: apertura sì, ma con garanzie

Il Sindaco ha adottato una posizione prudente ma non pregiudiziale. L’eventuale fusione viene vista come un’opportunità solo a condizione che la componente pubblica mantenga un peso significativo nella futura governance, così da orientare le scelte strategiche.
L’amministrazione punta su un patto territoriale tra istituzioni, gestori e sistema economico locale per rafforzare lo scalo algherese e renderlo competitivo durante tutto l’anno.
Nella visione del primo cittadino, la sfida non è lo scontro con Olbia, ma la costruzione di sinergie tra le diverse aree del nord Sardegna, anche grazie al miglioramento dei collegamenti interni.

Le opposizioni: “Alghero rischia di perdere centralità”

Tra i consiglieri comunali emergono posizioni più dure. Alcuni interventi mettono in guardia dal rischio che la gestione unificata possa portare a una progressiva marginalizzazione dello scalo, con decisioni sempre più accentrate e meno attente alle esigenze del territorio.
Per questo è stata avanzata la richiesta di un confronto pubblico più ampio con la Regione, per chiarire quali garanzie reali accompagneranno il progetto.

I numeri dei voli che alimentano il sospetto

A infiammare il dibattito contribuisce il divario nella programmazione dei collegamenti: circa 120 rotte annunciate per Olbia contro le 40 di Alghero.
Secondo una parte del Consiglio, questi dati dimostrerebbero che lo scalo del nord-ovest rischia di essere utilizzato quasi esclusivamente durante la stagione estiva, compromettendo la destagionalizzazione turistica e lo sviluppo economico locale.
Il Sindaco invita però a una lettura più articolata, sottolineando che la mancanza di voli potrebbe dipendere anche da una strategia territoriale non ancora sufficientemente coordinata.

🔎 Il “caso dossier”: ombre sulla trasparenza e timori di speculazione

Il confronto politico ha raggiunto livelli ancora più elevati dopo la diffusione di indiscrezioni su un presunto documento riservato attribuito al fondo infrastrutturale coinvolto nell’operazione.
Secondo le ricostruzioni circolate negli ambienti politici, il dossier sarebbe stato trasmesso solo ai consiglieri regionali di maggioranza, lasciando fuori quelli di minoranza. Una circostanza che, se confermata, aprirebbe interrogativi sulla trasparenza dell’intero percorso decisionale.

A rendere il quadro ancora più delicato è il fatto che — sempre secondo queste indiscrezioni — la presidente della Regione non avrebbe portato preventivamente la questione all’esame del Consiglio regionale, alimentando tensioni istituzionali e richieste di chiarimento.

Nel documento emergerebbe inoltre una clausola destinata a far discutere: alcuni soci privati avrebbero la possibilità di cedere le proprie quote solo dopo due anni dall’avvio dell’operazione.
Per i critici, questo elemento potrebbe tradursi in una potenziale operazione speculativa, qualora la futura rivalutazione del sistema aeroportuale generasse importanti plusvalenze per gli investitori, mentre la Regione resterebbe comunque in posizione di minoranza nella governance.

Una partita decisiva per il futuro dei territori

La fusione degli aeroporti sardi si conferma così una questione strategica ma altamente divisiva, destinata a incidere su mobilità, turismo e sviluppo economico.
Tra promesse di crescita e timori di scelte calate dall’alto, il destino dello scalo di Alghero resta al centro di una partita politica ed economica che nei prossimi mesi entrerà nella sua fase più delicata.

Firmato un protocollo strategico tra le forze dell’ordine e i gestori degli scali di Alghero e Olbia per rafforzare la difesa informatica delle infrastrutture aeroportuali. Una nuova alleanza per affrontare le minacce digitali in crescita.

Un passo decisivo per la protezione digitale degli scali sardi

“Quella di oggi è una giornata molto importante per noi,” ha dichiarato l’Amministratore Delegato di GEASAR e SOGEAAL, ing. Silvio Pippobello, aprendo l’incontro. “La cybersicurezza è una sfida che coinvolge tutti, ma negli aeroporti assume un valore ancora più delicato. Abbiamo accolto con grande convinzione questo accordo con la Polizia di Stato, certi che ci darà accesso a competenze fondamentali, consigli operativi e supporto formativo per il nostro personale. La nostra struttura è già seguita da esperti del settore, ma la collaborazione diretta con chi si occupa quotidianamente di contrastare i crimini informatici rappresenta un enorme valore aggiunto.”

Collaborazione istituzionale per la sicurezza cibernetica

Nella mattinata del 30 giugno, l’aeroporto di Alghero ha ospitato la firma del protocollo d’intesa tra la Polizia di Stato e le società che gestiscono gli scali del nord Sardegna. L’accordo, siglato da GEASAR S.p.A. e SOGEAAL S.p.A., punta a rafforzare la protezione dei sistemi digitali delle infrastrutture aeroportuali attraverso una sinergia tra pubblico e privato.

Un’intesa per affrontare minacce sempre più complesse

Alla cerimonia hanno preso parte il Questore di Sassari, dott. Filiberto Mastrapasqua, il Dirigente del Centro Operativo per la Sicurezza Cibernetica della Sardegna, dott. Francesco Greco, e il rappresentante delle due società aeroportuali. Il protocollo prevede la condivisione di analisi, segnalazioni tempestive di emergenze informatiche e la collaborazione per identificare l’origine di eventuali attacchi. L’obiettivo è garantire continuità operativa e tutela dei dati, in un contesto sempre più esposto a minacce digitali.

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📦 Cos’è la cybersicurezza e perché ci riguarda tutti

La cybersicurezza è l’insieme di tutte le misure che servono a proteggere computer, reti, sistemi informatici e dati da attacchi o accessi non autorizzati. In pratica, è come avere una porta blindata e un antifurto per il mondo digitale.

Perché è così importante?
Oggi, quasi tutto passa da internet: comunicazioni, lavoro, trasporti, sanità, perfino gli aeroporti. Se un sistema viene attaccato, può smettere di funzionare, mettere in pericolo le persone o farci perdere dati sensibili. Un attacco può bloccare un volo, rubare informazioni private o causare gravi danni economici.

In un mondo sempre più connesso, proteggere la rete è come proteggere la nostra casa e la nostra vita quotidiana.

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L’allarme del Dirigente Greco: “Gli attacchi crescono, serve formazione”

Il dott. Francesco Greco ha evidenziato l’urgenza dell’accordo, sottolineando che si tratta di un passo necessario, anche se atteso da tempo. “Oggi gli attacchi informatici sono sempre più frequenti e sofisticati, spesso orchestrati da gruppi ostili con finalità economiche o di sabotaggio. Gli aeroporti, come tante altre strutture strategiche, sono bersagli sensibili,” ha spiegato.

Tra le minacce più insidiose c’è il ransomware: un tipo di virus che blocca i sistemi, rendendo inaccessibili dati e funzioni, per poi chiedere un riscatto. “Non solo tecnologia, però. Nel 50% dei casi, la porta d’ingresso degli attacchi sono gli errori umani. Ecco perché la formazione del personale è un’arma fondamentale nella prevenzione.”

Il Questore Mastrapasqua: “La sicurezza pubblica passa anche dal digitale”

Il Questore di Sassari ha ribadito quanto la sicurezza informatica sia ormai parte integrante del concetto di sicurezza pubblica. “Non ci occupiamo più solo di comportamenti umani, ma anche di tutto ciò che accade nel web,” ha affermato. “Il digitale può essere un’opportunità enorme, ma anche una minaccia se usato per fini illeciti.”

Mastrapasqua ha poi richiamato l’attenzione su un aspetto spesso sottovalutato: “Gli aeroporti non custodiscono solo persone e voli, ma anche dati estremamente sensibili. Informazioni personali, abitudini di viaggio, dati bancari. È un patrimonio che fa rabbrividire solo a pensarci. Se queste informazioni finiscono in mani sbagliate, il danno può essere devastante.”

Ha quindi ribadito l’importanza della collaborazione tra istituzioni pubbliche e private: “Solo attraverso lo scambio continuo di informazioni possiamo prevenire, reagire e tutelare davvero la sicurezza di tutti.”

Un modello da replicare per altri settori strategici

Il protocollo firmato ad Alghero rappresenta non solo una misura concreta di difesa, ma anche un esempio virtuoso di cooperazione istituzionale. “È un modello che vogliamo estendere anche ad altri settori essenziali,” ha concluso Greco. L’ing. Pippobello ha confermato la massima disponibilità da parte delle società di gestione aeroportuale a continuare su questa strada, investendo in sicurezza e innovazione.

COMUNICATO STAMPA

C agliari, 23/01/2025

La Regione Sardegna abbatte strutturalmente i costi dei biglietti per i voli nazionali non coperti dalla continuità territoriale e per tutte le rotte di collegamento tra la Sardegna e gli aeroporti all’interno dello spazio economico europeo. Su queste destinazioni tutti i cittadini residenti nell’isola potranno infatti chiedere il rimborso del 25% sul prezzo del biglietto, a partire da un costo di 100 euro, e lo potranno fare on line sulla piattaforma informatica “SardegnaTrasporti”, disponibile al link: [ https://sardegnatrasporti.regione.sardegna.it/ | https://sardegnatrasporti.regione.sardegna.it/ ] . Le richieste dovranno essere presentate entro il 31 marzo dell’anno successivo a quello del volo.

“Gli aiuti sociali per il trasporto aereo diventano una misura strutturale che vogliamo diventi parte integrante dell’offerta di mobilità aerea destinata ai cittadini sardi – commenta l’assessora ai Trasporti Barbara Manca – Dopo le modifiche da noi apportate lo scorso giugno il numero di domande presentate, rispetto al periodo sperimentale compreso tra dicembre 2023 e giugno 2024, è cresciuto di ben 12 volte, passando da circa 47mila euro a più di 570mila euro di rimborsi richiesti. Questo è stato possibile estendendo la platea dei beneficiari e aumentando l’entità del rimborso erogabile. Il nostro obiettivo è di erogare tutte le risorse disponibili, al momento circa 5 milioni di euro annui, così da rendere il contributo una vera e propria integrazione della continuità territoriale”

La misura è contenuta in una apposita delibera della giunta regionale, proposta dell’assessora ai Trasporti, che ha approvato la conferma degli aiuti a carattere sociale per il trasporto aereo, estendendo i rimborsi – che costeranno alla Regione circa 5 milioni di euro l’anno – a tutto il periodo successivo al 2024, a partire quindi dal 1° gennaio 2025 senza alcuna interruzione rispetto alla precedente scadenza del 31 dicembre 2024, prevista per il periodo sperimentale.

L’intervento era stato varato per la prima volta a dicembre 2023 ed era stato denominato “aiuti a carattere sociale per il trasporto aereo”. L’attuale Giunta ha ampliato la platea dei beneficiari estendendola a tutti i cittadini residenti in Sardegna con una delibera approvata il 28 giugno 2024. Sempre in quell’occasione l’entità del rimborso era stata portata a un 25% fisso su tutte le tratte a partire dai 100 euro in su. Con la delibera di oggi lo strumento di sostegno sociale al trasporto aereo viene confermato in blocco così come nella sua ultima versione e viene esteso nel tempo, senza soluzione di continuità, fino a nuove disposizioni.

Il contributo che copre il 25% del prezzo del biglietto per ciascuna tratta e per singolo utente, arriva fino a un massimo di 125 euro con costo del biglietto pari a 500 euro. Il rimborso è comprensivo di tutte le tasse e spese fatturate dal vettore all’utente e include i servizi come ad esempio bagagli extra e imbarco prioritario. La Regione Sardegna continua a lavorare affinché in futuro l’agevolazione ai sardi si trasformi in uno sconto diretto da applicare al momento dell’acquisto.

Nei prossimi mesi l’assessorato ai Trasporti interverrà anche sulla semplificazione della procedura per accedere ai rimborsi: “Siamo consapevoli del fatto che l’obiettivo diventa raggiungibile una volta che avremo semplificato la procedura sia per quanto riguarda la richiesta del rimborso che per la lavorazione delle pratiche, oggi in capo agli enti locali – prosegue l’assessora Manca –. Enti con poche risorse a disposizione che non sono in grado di assicurare tempistiche rapide. Nei prossimi mesi contiamo di lavorare proprio sulla facilità di accesso al contributo, con lo scopo futuro di trasformare il rimborso in uno sconto diretto da applicare al momento dell’acquisto”.

Le rotte di collegamento tra la Sardegna e gli aeroporti situati all’interno dello Spazio economico europeo sono le seguenti: Austria, Belgio, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lettonia, Liechtenstein, Lituania, Lussemburgo, Malta, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Repubblica Slovacchia, Romania, Slovenia, Spagna, Svezia, Ungheria. Per il momento le uniche rotte escluse sono quelle in regime di continuità territoriale, già interessate dal sistema a tariffe agevolate.

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Ufficio Stampa Regione Sardegna
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